Данное Приложение является широкомасштабным документом, отражающим способность ИКАО идти в ногу с развитием международной гражданской авиации. В томах II III рассматриваются две общие категории речевой связи и передачи данных, которые предназначены для обслуживания международной гражданской авиации.

После этого в ноябре 1944 года в Чикаго собрались представители 52 государств. В 96 статьях Чикагской конвенции определяются привилегии и ограничения для всех Договаривающихся государств. Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго, штат Иллинойс, США пятьюдесятью двумя странами-сигнатурами.

Чикагская конвенция

Цель ИКАО – повысить безопасность полетов в авиации, обеспечивая лучшее понимание и учет государствами значения человеческого фактора в гражданской авиации. В целях выполнения этой задачи в Приложение 1 регулярно вносятся изменения с учетом быстро изменяющихся условий.

Сегодня, 25 мая в истории:

Полет воздушного судна по правилам визуального полета в ночное время и выше 6100 м (20 000 фут) выполняется только по специальному разрешению. К воздушным судам причисляются и аэростаты, но беспилотные неуправляемые аэростаты можно запускать только при соблюдении конкретных условий, оговоренных в рассматриваемом Приложении.

В плане полета должно быть также указано, будет ли полет выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам. Пилоты нуждаются в информации о метеоусловиях на маршрутах, по которым им предстоит выполнять полет, и на аэродромах назначения.

Прогнозы для посадки составляются на некоторых международных аэродромах в целях удовлетворения потребностей воздушных судов, выполняющих посадку. Дополнительно к этому с борта воздушных судов, находящихся в полете, должны передаваться сводки об особых явлениях погоды, встречаемых ими на маршруте. На большинстве международных маршрутов экипажи воздушных судов ведут наблюдения за ветром и температурой воздуха на высотах.

Главное при выполнении полетов международной гражданской авиации – это обеспечить их безопасность, и от организации воздушного движения в значительной мере зависит безопасность авиации

В связи с этим выпускается отдельная карта стандартного вылета по приборам (SID) (ИКАО) и карта стандартного прибытия по приборам (STAR) (ИКАО). В последующие годы предпринимались неоднократные попытки добиться более высокого уровня стандартизации, и в Приложение 5 был внесен ряд поправок. С принятием этой поправки достигнут очень высокий уровень стандартизации между гражданской авиацией и другими научными и техническими сообществами.

Аналогичным образом в ноябре 1986 года начала применяться третья часть Приложения 6, касающаяся международных полетов вертолетов. Сам характер коммерческой авиации и в меньшей степени авиации общего назначения требует от пилотов и эксплуатантов соблюдения огромного множества национальных правил и предписаний. Идея таких полетов возникла в связи с появлением новых, экономичных и крупных двухдвигательных самолетов.

В основу Приложения 7 положены статьи 17–20 Чикагской конвенции

Командир воздушного судна обязан убедиться в том, что подготовка к полету выполнена в полном объеме и отвечает всем требованиям. Часть II Приложения 6 посвящена самолетам международной авиации общего назначения. Таким образом, полеты воздушных судов коммерческой авиации и авиации общего назначения в общем воздушном пространстве должны выполняться с соблюдением минимальных стандартов безопасности.

Вторая поправка, вступившая в силу в 1968 году, содержит новое определение термина «воздушное судно». Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) в области упрощения формальностей (FAL) вытекают из различных положений Чикагской конвенции.

К трем наиболее сложным и важным элементам международной гражданской авиации относятся авиационная электросвязь, навигация и наблюдение

В связи с этим направленность Приложения 9 изменилась. Позднее характер упрощения формальностей стал также определяться крупными тенденциями в сфере гражданской авиации, наблюдающимися на протяжении последних десяти лет (с середины 1990-х годов). Очередное 12-е издание Приложения 9 (планируется выпустить в 2005 году) отражает современную стратегию ИКАО в области упрощения формальностей. Этим элементам посвящено Приложение 10 к Конвенции.

В ходе переговоров в Чикаго было принято решение, что Конвенция вступит в силу только после того, как пройдет 30 дней после ее ратификации 26-м государством. В том случае, если государство посчитает необходимым использование собственных правил и практики, то в соответствии со статьёй 38 оно обязано уведомить Организацию о существующих различиях.

Статья 37 обязывает ИКАО принимать и время от времени изменять международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся, в частности, таможенных и иммиграционных процедур

Особо важным звеном в цепи производства полетов воздушных судов является человек, и по своей природе это звено обладает наибольшей гибкостью и способностью изменяться. Кандидат на получение свидетельства должен отвечать требованиям, установленным в соответствии со сложностью выполняемой работы. Воздушные перевозки должны быть безопасными и эффективными, и для обеспечения этого требуется согласованный на международном уровне свод правил полетов.

Независимо от типа используемого плана полета ответственность за предотвращение столкновений в условиях визуального полета лежит на пилотах, соблюдающих принцип «вижу – избегаю».

Соблюдение всех этих правил всеми имеющими к этому отношение лицами способствует безопасному и эффективному выполнению полетов. Задача метеорологического обслуживания, изложенная в Приложении 3, заключается в содействии безопасному, эффективному и регулярному осуществлению аэронавигации. На международных аэродромах метеорологическую информацию авиационные пользователи, как правило, получают от метеорологического органа.

Поправка 13 к Приложению 5 явилась значительным шагом вперед в нелегком процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации. Системы и программы организации работы по обеспечению безопасности полетов служат важным вкладом в обеспечение безопасности полетов международной гражданской авиации. В течение пяти недель делегаты рассмотрели огромное количество вопросов, связанных с международной гражданской авиацией.

Читайте также: